Unser Blog zu F1-Hydraulik.de

Hallo,

hier wieder ein paar Bilder einer „abgebrannten“ F1 Hydraulikpumpe.

Diese war wenig im Einsatz… die Kohlebürsten sind noch ganz „frisch“…

Ursache: Materialfehler / schlechte Qualität (siehe Pfeil auf Bild 5) und zudem ein defektes Hauptlager… Wie kann sowas durch die Qualitätskontolle kommen?

Ich warte auf den Tag, wo ein Ferrari oder Maserati etc. deswegen abbrennt.

Einige Lamborghini Gallardo sind ja deswegen schon in Flammen aufgegangen, auch wenn man es gern auf andere Ursachen schiebt, seitens Audi & Lamborghini…
aber die Bilder sprechen für sich… die verwenden schließlich auch nur diese Technik beim EGear System…

Mit besten Grüßen

Dirk Bellmann

Hallo,

bei der Reparatur einer Hydraulikpumpe ist mir etwas aufgefallen… denn irgendwas passte nicht…

Maßabweichungen der Bauteile… von 1mm… dann wundert mich nicht das es zum klemmen kommt.

Dies war mir noch gar nicht weiter aufgefallen…

Ich habe dann mal alle noch vorhandenen „Schrottpumpen“ vermessen… und tatsächlich… die Maße weichen vom „Standard“ ab…

Qualität ist was anderes!

Gruß Belli

Hallo,

immer wieder kommt es an F1 Selespeed Systemen zu undefinierbaren Störungen, welche sich im nachhinein oftmals als Störungen an fehlerhaften Kabelbäumen identifizieren lassen. Warum?

Nun, die Kabelbäume zwischen Motor ECU, F1 Selespeed TCU und Selespeed System etc. sind oft derart „grottenschlecht“ das es nicht verwundert das dies so nicht funktionieren kann.

Einerseits schlecht geschirmte, isolierte Datenkabel und ebenso schlecht isolierte und geschirmte Stromversorgungen, welche in einem einzigen Kabelstrang gebündelt sind und die Datenübertragung nachhaltig stören. Was dann zum „Datencrash“ im CAN Bus führen kann. Bekannter Fehler z.B. P1762

Würde man nun die Kabelstränge insoweit auseinander legen und Versorgungsleitungen von Datenleitungen trennen, diese Datenleitungen (insbesondere die CAN Kabel und die der Sensoren) explizit besser abschirmen, kann man solche Fehler ausgezeichnet eliminieren.

Ein ganz schlechtes Beispiel ist z.B. die Schirmung am Kupplungsscheibengeschwindigkeitssensor… diese wird vom Sensor bis kurz vor den Verbindungsstecker geführt… hört dort auf und geht hinter dem Stecker weiter. Dies ist, technisch und physikalisch gesehen, vollkommener „Humbug“. Da kann man die Schirmung auch gleich ganz weglassen.

Ich habe schon „Stunden“ damit zugebracht, Kabelbäume zu „zerpflücken“, neu zu isolieren und die Datenleitungen zu schirmen… langwierig aber jedesmal von Erfolg gekrönt. Immer messbare positive Erlebnisse gehabt… Ich sollte mal ein paar Fotos machen… vergesse ich immer.

Diese „Vorsorge“ bringt schon bei augenscheinlich 100% funktionierenden Selespeed F1 Systemen „Punkte“ und beeinflusst das Schaltverhalten positiv. Wohlgemerkt, es geht hier um Sekunden oder besser Millisekunden…

Hilft das alles nichts und evtl. Störungen im CAN Bus sind weiterhin vorhanden, muß man die Unterbrechung suchen. Hierfür gibt es einen ausgezeichneten Artikel von Torsten Schmidt unter folgendem Link: http://www.krafthand.de/fileadmin/eigene_dateien/krafthand/Anlasser_Dokumente_pdf/Anlasser_2012/11_12_Datencrash.pdf

Die CAN Leitungen an F1 Selespeed Systemen gehen übrigens an Pin 33 (Can Low) und Pin 45 (Can High) der TCU Stecker A (der große)…

Die vernetzten Einheiten am F1 Selespeed sind die „F1 Selespeed TCU“, Motor ECU, ABS/VDC System, Body Computer und Dashboard ECU.

Fragen hierzu beantworte ich wie immer gern.

Gruß Belli

Symptome: Fahrzeug läßt sich bei hoher Betriebstemperatur nur mit hohen Drehzahlen und ruckartig anfahren, im kalten Betriebszustand ist alles normal. Es werden (meist) keine Fehler hinterlegt.

Lösung: In 99% der Fälle ist das EV0 (Null) Magnetventil der Kupplungssteuerung der Verursacher bzw. altes verbrauchtes Öl in der Kammer des EV0

Es geht um dieses Bauteil:

EV0-Ventil der Kupplungssteuerung an allen F1 Systemen

• EV0 ausbauen und altes Hydrauliköl vollständig ablaufen lassen –> Achtung!!! Vorher Speicherdruck abbauen!!!!
• Kammer des EV0 gründlich reinigen (z.B. mit Bremsenreiniger)
• EV0 reinigen oder direkt austauschen
• EV0 einbauen (auf korrekten Sitz der Dichtung achten)
• neues Hydrauliköl einfüllen (ich empfehle für alle Systeme „Liqui Moly Zentralhydrauliköl“) –> den Vorratsbehälter randvoll füllen!!! Dann passt der Ölstand!
• F1/Selespeed neu kalibrieren am Abschluß

Gruß Belli

Da ich fast täglich Fragen zu defekten Druckspeichern habe, hier mal eine genaue Erklärung.

Der Defekt des Druckspeichers ist in 99% der Fälle ein „schleichender“ Defekt, der sich über viele Kilometer erst bemerkbar macht und meist keine eindeutigen Fehler hinterlegt.

Kein Druckspeicher hat das ewige Leben. Im Anhang sind auch noch Schnittbilder des Teils.

Der Druckspeicher enthält eine Stickstofffüllung (N) welche mit zunehmenden Alter entweicht, weil die Membran im inneren des Druckspeichers undicht wird.

Ein sicheres Anzeichen für entwichenen Stickstoff (N) ist „milchiges“ teils schäumendes Öl im Vorratsbehälter der Schaltung. Hier muß es noch lange nicht zur beeinträchtigung der Schaltung kommen.

im weiteren Verlauf des defekts kommt es dazu, das die Schaltung teilweise Gänge auswirft und in „N“ schaltet. Weiterhin springt die Hydraulikpumpe in kurzen Abständen nur ganz kurz an. (1-2 sek.)

Am Diagnosegerät wird nun oft der Fehler: „Relais angesteuerte Pumpe“ hinterlegt. Dieses funktioniert aber, weil die Pumpe ja läuft. Dies ist das zweite sichere Anzeichen für einen defekt des Druckspeichers.

Ein weiteres Indiz ist, das der Druck sofort zusammenbricht und deswegen die Pumpe sehr oft ganz kurz anläuft. Weiterhin sind Drücke abzulesen die völlig unmöglich sind. Viele F1 und Selespeed Systeme arbeiten z.B. mit einem Druck von 45 – 55 bar. Ist nun der Druckspeicher defekt, dann stehen im Parameter „Druck Hydraulikkreis“ auch mal 60 oder 70 bar. Diese sind aber physikalisch überhaupt nicht vorhanden.

Weiterhin ist ein Ölverlust bemerkbar, dies liegt daran das Hydrauliköl hinter die Membran läuft bis sich der Druck vollkommen ausgeglichen hat, dann geht gar nichts mehr an der Schaltung und es kommt zu unkontrollierten Betriebszuständen. („klackern“ der Stellantriebe, unkontrolliertes schalten auch bei abgestellter Zündung usw.)

Die Druckspeicher für alle F1 / Selespeed Systeme u.a. können bei mir käuflich erwoben werden.

Ein Austausch der gesamten Hydraulikanlage, wie von vielen Werkstätten favoritisiert, ist vollkommen unnötig.

Ein Folgeschaden des defekten Druckspeichers ist oft eine vorzeitig verschlissene Hydraulikpumpe, denn diese sind absolut nicht auf diese Belastung ausgelegt. Das starten der Pumpe alle 10 sek. für 1-2 sek, ist der Tod jeder Pumpe. Vorallem wenn der Druckspeicher dann restlos defekt ist, dann kommt es zum „open loop“ d.h. die Pumpe könnte permanent laufen… bis sie durchbrennt bzw. die Sicherung rausfliegt.
Die Ergebnisse davon sind in der Bildergalerie auf www.f1-hydraulik.de zu sehen.

So sieht ein aufgeschnittener Druckspeicher aus. Bei einem defekten Druckspeicher ist die gesamte Kammer dann voller Öl und das fehlt dann logischerweise.

So hier noch ein paar gut gemeinte Sicherheitshinweise zum Tausch des Druckspeichers.

Zum Tausch des Druckspeichers UNBEDINGT den Speicherdruck abbauen lassen. (via Diagnose oder Fahrzeug ca. 24h – 48h mit abgeklemmter Batterie stehen lassen. Bei einem vollständig defekten Druckspeicher kann der Druck nicht mehr entweichen, daher ist beim abbauen größtmögliche Vorsicht walten zu lassen. Sonst gibt das eine große Sauerei in der Werkstatt. Ich empfehle ausreichend Lappen etc. um den, mit 1 Umdrehung gelösten, Druckspeicher zu wickeln und den mit 2 Fingern seitlich abzudrehen. Nie hinten am Druckspeicher anfassen, denn falls dieser „durchstartet“ kann es erhebliche Verletzungen geben.  Und nie ohne vorherigen (zumindest versuchten) Druckabbau abschrauben. Selbst Drücke über 10 bar können erheblichen Schaden verursachen.

Ich hoffe ich konnte wieder ein paar Unklarheiten beseitigen…

noch Fragen dazu??? Ich beantworte sie wie immer gern….

Gruß Belli