Hallo,
da uns fast täglich Anfragen zur empfohlenen Ölsorte in F1 Systemen (F1, Selespeed, Cambicorsa, Dualogic, EGear, ESG6 usw.) erreichen… hier nochmal eine Erklärung dazu. Siehe auch http://www.f1-hydraulik.de/6.html … und http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/de_1127.html?Opendocument&land=DE
Die Schaltung der F1 ist ein 100% hydraulisches System, also wird ein Öl benötigt, welches auf „Druck“ optimiert ist und NICHT auf Reibung.
Das Original vom Hersteller verwendete Öl ist aber ein ATF, also ein Automatikgetriebeöl, welches eigentlich ein Kompromiss zwischen Druckbeständigkeit und Reibbeständigkeit ist. Dies ist insofern subotimal, weil es bei der F1 keine Reibung gibt, sondern NUR Druck!
Verwendet man nun ein REINES Hydrauliköl, wie z.B. das von uns empfohlene Liqui Moly – Zentralhydrauliköl LM1127 vollsynthetisch, dann hat dies den Vorteil das es auch im kalten Zustand, perfekte hydraulische Eigenschaften hat und im extrem heißen Zustand ebenso (Wir reden bei F1 Systemen von Öltemperaturen von bis zu 130°C und mehr.) Dies hat KEIN ATF am Markt!
Die „F1“ dankt den Einsatz von diesem LM-Z (Liqui Moly – Zentralhydrauliköl LM1127) mit perfekter „Laufkultur“. (So wie es sein muß.) Es neigt absolut NICHT zum schäumen, ist perfekt für E-Ventile und die gesamte hydraulische Baugruppe, da es keinerlei Ablagerungen erzeugt, was z.B. jedes ATF macht. Weiterhin verbessern sich die Schaltzeiten signifikant. Korrekte Einstellung und Entlüftung der F1 vorausgesetzt!
Man kann den „Vorteil“ sogar hören!!! Die Zahnradpumpe der F1 wird hörbar leiser und läuft geschmeidiger! Dies schont diese Baugruppe… Die Pumpe muss sich nämlich weniger „quälen“ und lebt somit länger. Was scheinbar nicht im Sinne der Hersteller ist, denn sonst würden diese reines Hydrauliköl einfüllen.
Der Vorteil ist nicht nur spürbar und hörbar, sondern auch MESSBAR!!!
Die absolute Krönung an falschem Öl für die F1 machen einige Werkstätten, welche reines Getriebeöl (für Schaltgetriebe) einfüllen… DAS KANN GAR NICHT FUNKTIONIEREN! Das „tötet“ jedes F1 System, egal welcher Fahrzeugmarke…. Dieses Öl ist NUR auf Reibbeständigkeit ausgelegt, nicht auf Drücke jenseits der 30bar Marke!
Und nochmals… Das Öl der F1 MUSS alle 20000km getauscht werden, egal welches! Es gibt KEINE Lebenszeitfüllung, wie Hersteller so gern (für den deutschen (D/A/CH) Markt) vorschreiben.
Achso… ich werbe nicht für das LM-Z weil ich Geld dafür von Liqui Moly bekomme oder eine Geschäftsbeziehung dahin habe, sondern weil ich restlos davon überzeugt bin!!! Dies hat mir bislang jeder Kunde bestätigt… Egal ob Ferrari, Maserati, Lamborghini oder Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Citroen & Co.
Die Hersteller sollten so ein Öl ab Werk einfüllen, dann würde viel Ärger vermieden werden. Und wer trotz dieser Erkenntnisse ein suboptimales Öl in die F1 füllt… Selbst Schuld!!!
Man könnte dieses Thema jetzt noch „fachspezifisch“ ausweiten, aber dies benötigt kein Mensch. Denn eins ist doch eigentlich LOGISCH… Ein 100% hydraulisches System, benötigt ein 100% hydraulisches Öl… und keinen Kompromiss oder gar vollkommen falsches Öl…
Ja klar funktioniert eine F1 auch mit ATF… nur gibt es eben besseres… was die Funktion und die Langlebigkeit angeht. Mit LM-Z kann man nichts kaputt machen an der F1… mit dem „falschen“ Öl schon….
Übrigens… ganz extrem macht sich dies in der hydraulischen Ansteuerung von Direktschaltgetrieben bemerkbar… und bei jedem F1 für die Rennstrecke sowieso…. Bei jedem Fahrzeug für den Alltag… ob Fiat oder Ferrari außerdem…
Hier noch ein Link der über Hydrauliköl handelt (Wikipedia)
die Kernaussage darin…
Hydraulikflüssigkeiten müssen gute Schmiereigenschaften, eine hohe Alterungsbeständigkeit und ein hohes Benetzungs- und Haftvermögen aufweisen. Außerdem benötigen sie einen hohen Flammpunkt und einen niedrigen Pourpoint. Zum Einsatz in hydraulischen Systemen ist eine Verträglichkeit mit Dichtungen sowie eine Harz- und Säurefreiheit wichtig. Weitere Eigenschaften sind ein geringer Temperatureinfluss auf die Viskosität (sowohl dynamische als auch kinematische Viskosität), eine geringe Kompressibilität und eine Scherstabilität sowie eine geringe Schaumbildung.
Zu den Aufgaben der Hydraulikflüssigkeiten gehört vor allem die möglichst verlustfreie Übertragung der hydraulischen Leistung von der Pumpe zum Motor bzw. Zylinder. Neben dieser Hauptaufgabe erfüllt die Hydraulikflüssigkeit die Schmierung und den Korrosionsschutz für die beweglichen Teile (Kolben-, Schiebegleitflächen, Lager, Schaltelemente) und die Metalloberflächen des hydraulischen Systems. Außerdem führt sie Verunreinigungen (beispielsweise durch Abrieb), Wasser und Luft sowie Verlustwärme ab. (Quelle Wikipedia)
Dies ergibt sich schon daraus, das der Viskositätsindex nach DIN ISO 2909 für Hydrauliköle z.B. bei 324 (LM-Z 1127) liegt, bei ATF bei 169 und bei bis zu 160 für „normales Getriebeöl“ –> = Hydrauliköl ist besser…
Man könnte diese Vergleiche beliebig fortsetzen…. in Hinblick auf die Verwendung in F1 Systemen wird immer das Hydrauliköl die besseren „Karten“ haben.
Die Frage die sich mir stellt… Dies wissen auch die Hersteller, warum kippen diese dann bewußt (???) falsches in das System??? Absicht???
Es ist doch so… (einmal einfach ausgedrückt…) je höher der Viskositätsindex umso weniger muß sich die hydraulische Zahnradpumpe „schinden“ um den Systemdruck auf z.B. 55 bar zu bringen… somit hält die Pumpe und deren Motor um Welten länger… den E-Ventilen bekommt das besser… usw. usw. Mit LM-Z 1127 hatte ich noch NIE einen Ausfall des EV0 der Kupplungssteuerung… mit ATF ist dies an der Tagesordnung.
Um es einfach zu sagen…. Hydrauliköl würde in jedem Getriebe funktionieren, ein Getriebeöl aber NIEMALS in einer hydraulischen Schaltung!!!
Warum machen die Hersteller dies dann???
Fragen, Anregungen, Hinweise dazu??? Kontaktieren sie uns…
Mit besten Grüßen
Dirk Bellmann
Liqui Moly Zentralhydrauliköl LM1127
