Heute nochmal ein paar Hinweise rund um das ESG6…<\/p>\n
Die beste Wartung und Einstellung der Schalthydraulik (ESG6) n\u00fctzt wenig, wenn der verursachende Fehler im Bereich der Motorsteuerung liegt. Leider kann man dies aber erst nach der Einstellung feststellen, da selten in der ECU oder TCU entsprechende Fehler hinterlegt sind.<\/p>\n
Haupts\u00e4chlich ist, wenn die „Kur“ nicht 100% erfolgreich war, eine Abweichung zwischen SOLL Drehmoment (von der TCU gefordert) und IST Drehmoment (von der ECU geliefert) zu erkennen. Logischerweise f\u00fchrt dies ebenso zum ruckeln wie auch eine fehlerhafte Einstellung der ESG6.<\/p>\n
Man kann aber nach korrekter Einstellung etc. eine definitive Aussage treffen. Was eine weitere Fehlersuche enorm erleichtert, wenn man das ESG6 z.B. vollkommen ausschlie\u00dfen kann.<\/p>\n
Bei den Dieselmodellen ist meist das AGR\/EGR Ventil der Verursacher. (4% und mehr ge\u00f6ffnet obwohl es zu 100% geschlossen sein m\u00fcsste…)
\nEbenso eine massiv verru\u00dfte Ansaugbr\u00fccke ist eine Folge dessen.<\/p>\n
Bei den Benzinermodellen liegt es am LMM (Luftmassenmesser), Lambdasonden, Motortemperatursensor, Ansauglufttemperatursensor usw. usw.
\nEbenso sind die Motorsteuerung (ECU) oft nicht genau an die Getriebesteuerung (TCU) gekoppelt. Hier hilft ein Reset der Selbstadaption, sowohl in der ECU wie folgend auch in der TCU.<\/p>\n
Ebenso k\u00f6nnen wir keinen Kupplungsbelag herbei „zaubern“, wenn keiner mehr da ist.
\nNur merkt man dies eben erst zu 100% wenn die Kupplung richtig positioniert ist.
\nDann hilft nur der Austausch. Hier sind besonders die 2.0 HDi Diesel anf\u00e4llig, wenn diese zulange mit v\u00f6llig fehlerhafter Kupplungseinstellung gefahren wurden.<\/p>\n
Die Kupplung mu\u00df bei jeder Wartung nachgestellt werden! Ebenso das Hydraulik\u00f6l der Schaltung (ESG6) getauscht werden. Die Empfehlung liegt hier bei „Alle 2 Jahre oder 20Tkm“ je nachdem was zuerst eintritt.
\nWie schon oft gesagt, in die Schaltung geh\u00f6rt NUR „Zentralhydraulik\u00f6l vollsynth.“
\nWir empfehlen Liqui Moly (LM1127).
\nEbenso mu\u00df die Schaltung (sp\u00e4testens) bei jeder Wartung neu kalibriert werden.<\/p>\n
Das eigentliche Getrieb\u00f6l sollte alle 60Tkm getauscht werden oder 6 Jahre.
\nHier empfehlen wir ein „Hochleistungsgetriebe\u00f6l“ nach SAE75W-90 API GL5<\/p>\n
Die Herstellerangaben „Lebenszeitf\u00fcllung“ sind v\u00f6lliger Unsinn!<\/p>\n
Der n\u00e4chste „Kupplungskiller“ ist die elektronische Parkbremse. Diese sollte manuell ausgeschalten werden bevor man losf\u00e4hrt. Diese h\u00e4lt, bei der automatischen Funktion, die Kupplung viel zu lang am Schleifpunkt.<\/p>\n
Ebenso, bei vielen Kunden beobachtet, das „vom Gas gehen“ beim hochschalten (egal ob manuell oder automatisch) ist kontraproduktiv, da die TCU dadurch falsche Informationen erh\u00e4lt. Die Gassteuerung wird beim schalten ja von der TCU \u00fcbernommen.
\nDas ESG6 System ist auch eher ungeeignet um sehr untertourig zu fahren.
\nGanz im Gegenteil, das „F1“ System ist f\u00fcr Sportwagen entwickelt worden.<\/p>\n
Die regelm\u00e4\u00dfig angebotenen „Updates“ sind zu 99% v\u00f6llig unsinnig, zudem sind bei eingen dieser Updates lediglich die Versionsnummern ge\u00e4ndert, die eigentliche Software aber zu 100% identisch. Ein Schelm wer b\u00f6ses dabei denkt… So kann man Anbieter freier Diagnosesoftware auch „austricksen“, da aktive Diagnosen unm\u00f6glich sind, weil die Software angeblich nicht kompatibel ist.
\nWarum geht es aber nach dem Update auf einmal f\u00fcr ein paar Tage??? Nun, ganz einfach, nach einem Update wird ein Reset ausgef\u00fchrt und alles auf Werkseinstellung gebracht an der TCU etc. Sobald die Selbstadaption wieder erfasst ist, geht das Spiel von vorne los…<\/p>\n
Bei bislang allen Kunden war der Diagnoseparameter „Einstellung Schaltung“ sowie „Einstellung Kupplung“ mit „nicht ausgef\u00fchrt“ oder „unzureichend“ hinterlegt bei der Eingangsdiagnose. Somit wundert uns NICHTS!
\nUnd in wirklich jedem Fahrzeug war das falsche \u00d6l in der Schaltung! Ein „normales“ Getriebe\u00f6l hat in einer Schalthydraulik NICHTS aber auch GAR NICHTS verloren.
\nEbenso sind reine Automatikgetriebe\u00f6le (ATF) kontraproduktiv.
\nAlle diese „falschen“ \u00d6le haben Additive zur „Reibbest\u00e4ndigkeit“, diese sind in einer rein hydraulischen Anlage wie eben dem ESG6 oder jeder anderen „F1“ Schaltung v\u00f6llig nutzlos und sogar sch\u00e4dlich. In rein hydraulischen Anlagen ist eine reine Druckbest\u00e4ndigkeit gefragt! Je nach System der „F1“ liegen Dr\u00fccke von 40-80bar vor!!!<\/p>\n
Au\u00dferdem sind bei den meisten Fahrzeugen mit ESG6 die Fahrzeugbatterien zu schwach!
\nZum „starten“ reichen die allemal, nur die Spannungsspitzen w\u00e4hrend des Schaltvorgangs sind unzureichend gepuffert.<\/p>\n
Also…. eine Wartung und korrekte Einstellung und Diagnose der ESG6 ist immer sinnvoll.<\/p>\n
Sollten sie Fragen haben, oder einen Termin vereinbaren wollen, kontaktieren sie uns bitte.<\/p>\n
Mit besten Gr\u00fc\u00dfen<\/p>\n
Ihre Firma Bellmann – F1-Hydraulik.de<\/p>\n
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Heute nochmal ein paar Hinweise rund um das ESG6… Die beste Wartung und Einstellung der Schalthydraulik (ESG6) n\u00fctzt wenig, wenn der verursachende Fehler im Bereich der Motorsteuerung liegt. Leider kann man dies aber erst nach der Einstellung feststellen, da selten … Weiterlesen